MOTORRAD 22/1982

TECHNIK UND TEST
25 000 Kilometer mit der Kawasaki Z 440 Belt Drive

Am Riemen gerissen

Hält der Riemen oder nicht ? Das war die interessanteste Frage im Langstreckentest der Kawasaki Z 440 Belt Drive.

 
   

Eigentlich ist eine Kawasaki Z 440 LTD ein ganz normales Motorrad der 27 PS-Klasse. Was die Maschine jedoch so interessant macht, ist der Hinterradantrieb über einen Zahnriemen.

1977 hatte Kawasaki in seinem amerikanischen Versuchs- und Entwicklungszentrum die Versuche an Prototypen bereits abgeschlossen. Bis der Zahnriemenantrieb jedoch serienreif war, vergingen noch einmal gut zwei Jahre. Und zu Beginn dieses Jahres wurden die ersten Z 440 LTD-Modelle mit der Zusatzbezeichnung Belt Drive (Riemenantrieb) in Deutschland angeboten.


Kawasaki behauptet, dass ein Zahnriemen im Vergleich zu einer Rollenkette nach gleicher Laufleistung nur Zehn Prozent deren Dehnung erfahren hätte. Mindestens 20 000 Kilometer Laufleistung sollten garantiert werden, bis die Nylonbeschichtung (zur Reibungsminderung) auf der Innenseite des Riemens abgenutzt sei und so ein neuer Riemen fällig würde.

Außergewöhnlich hoher Verschleiß an den Kolbenringen, starke Ölkohle-Ablagerungen auf den Kolbenböden.

Weitere Vorteile des Riemenantriebs lagen auf der Hand. Das Kunststoffmaterial ist beständiger gegen Wasser, braucht nicht geschmiert zu werden, und ein Riemen läuft ruhiger über die Riemenscheibe als etwa eine schlecht gefettete Kette über Ritzel und Kettenrad.

Prognosen über das Durchhaltevermögen des Riemens wollte trotzdem keiner in der Redaktion wagen.

Der Lichtmaschinen-Rotor auf dem linken Kurbelwellenstumpf wirkt als Zentrifugalfilter und hatte innen Ölschlamm gesammelt.

Angst über einen unverhofften Riemenriß kam unter den Testern nie auf. Sie wagten sich sogar auf größere Urlaubsreisen in solche Gegenden, wo ein eventueller Schaden am Hinterradantrieb mangels fehlenden Ersatzteils zur sofortigen Kapitulation geführt hätte. Für die ebenfalls riemengetriebene Harley-Davidson Sturgis gibt es in diesem Fall einen Ersatzriemen, der wie eine normale Kette montiert werden kann. Reißt im Fall der Kawasaki aber der Riemen, muß ein neuer montiert werden. Dabei können die 120 Mark für den neuen Riemen noch trösten, im Umgang mit Schraubenschlüsseln Ungeübte werden jedoch zusätzlich noch kräftig zu Kasse gebeten: Um den endlosen Riemen auf die Riemenscheibe zu legen, muß die Hinterradschwinge ausgebaut werden. Mit dem Bordwerkzeug allein wäre diese Arbeit kaum zu bewältigen.

Beide Ventilsitze in den Zylinderköpfen waren breitgeschlagen.

Doch der Riemen hielt durch, auf staubigen Straßen mitten in Jugoslawien, in Südspanien und in Portugal. "Ein echter Fortschritt, kein Rucken mehr beim Lastwechsel", war als Lob im Fahrtenbuch zu lesen. "Scheint das beste Teil am ganzen Motorrad zu sein, auch wenn es manchmal quietscht", war eine Seite weiter über den Zahnriemen zu lesen.
Alle vier Ventile der beiden Zylinder waren auf den Tellern stark verkrustet - Folgeerscheinung mangelhafter Wirkung der Ventilschaft-Abdichtungen.

Die Quietschgeräusche begleiteten den jeweiligen Fahrer eigentlich immer, mal mehr, mal weniger aufdringlich. Je nach Ansammlung von Schmutz und Staub kamen die Klagen des Riemens unüberhörbar durch. Einer der Fahrer griff daher kurz entschlossen zu Waschmittellösung und weicher Bürste, schruppte Riemen und Riemenscheibe ordentlich sauber und hatte dann Ruhe.

Wo sich sonst bei anderen Maschinen die Eintragungen im Fahrtenbuch über Kettenspannen und -schmieren häuften, herrschte bei der Kawasaki Z 440 Belt Drive Ebbe - oder stilles Lob. Kaum einmal musste der Riemen zwischen den Inspektionsintervallen nachgespannt werden. Auch nicht nach einer 4000 Kilometer-Tour mit zwei Personen und vollen Gepäckkoffern.

Klagen kamen trotzdem von den Fahrern: Tank zu klein. 165 mal musste die Dauertest-Kawasaki an die Zapfsäule, wobei auf 25 000 Kilometern insgesammt 1328 Liter Normalbenzin verbraucht wurden. Das entspricht einem durchschnittlichen Verbrauch von 5,3 Litern pro 100 Kilometer - nicht viel für ein Motorrad, dessen Motor häufiger als leistungsstärkere Maschinen unter Volllast läuft.

Kompression nach 25 000 Kilometern noch gut. Zylinder zwei mit geringfügig schlechterem Wert wegen schlechter schließender Ventile und höherem Kolbenlaufspiel

Bei Vollgasfahrten über die Autobahn klettert der Verbrauch mit der Z 440 Belt Drive zwar auch bis an die Sieben-Liter-Marke, bei gemächlicher Landstraßen-Bummelei sank er dafür aber auf rund vier Liter pro 100 Kilometer ab.

Längere Fahrten mit dem durch Stufensitzbank und hohem Lenker auf Softchopper getrimmten Fahrzeug gaben maximal 180 Zentimeter großen Fahrern keinen Grund zur Beschwerde, größere jedoch beklagten übermäßige Strapazen der Oberarme, Rücken- und Bauchmuskulatur.

Mit den Vibrationen, die der Zweizylinder-Viertaktmotor mit den beiden gleichzeitig auf- und abgehenden Kolben entwickelt, begannen die Testfahrer zu leben. "Im vergleich zu meiner Yamaha TZ 350-Rennmaschine läuft die Kawasaki wie ein Sechszylindermotor", behauptet Renn-Amateur Michael Funke.

Riemen breiter als die derzeit stärksten O-Ring-Ketten

Das Getriebe, zu Beginn des Langstreckentests noch als hakig und laut zu schalten kritisiert, verlor die ersten der beiden negativen Eigenschaften. Ein lautes Klack war dennoch permanent zu hören, speziell beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang. Später, beim Zerlegen des Getriebes, zeigten sich zwar alle Getrieberäder in einwandfreier Verfassung, doch eine der beiden Schaltklauen hatte deutlichen Verschleiß an der Hartchromschicht. Womöglich sind Fertigungstoleranzen und nicht exakt eingehaltene Einbaumaße dafür verantwortlich.

Ein defektes Anlasserritzel, das bei Kilometer 5173 auf Garantie gewechselt wurde, war der einzige Anlaß zu einem außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt. Ansonsten genügten vor jeder Fahrt ein Blick auf das Ölschauglas und Volltanken als Vorbereitungsmaßnahmen. Auf den letzten 10 000 Kilometern beunruhigte der steigende Geräuschpegel des Ventiltriebs weniger als der plötzlich sprunghaft ansteigende Ölverbrauch (siehe auch Betriebskosten-Tabelle). Zur Kontrolle wurde ein Kompressionsdruck-Diagramm erstellt. Doch demnach sollte das Innenleben des Motors in Ordnung sein.



Schon nach Demontage des Zylinderkopfs nach Dauertestende waren deutliche Spuren erhöhten Ölverbrauchs zu sehen. Beide Einlassventile waren kräftig, die Auslassventile weniger stark mit Ölkohle verkrustet. Die Ventilschaft-Abdichtungen waren lahm und so weit abgenutzt, dass zuletzt der Schmierstoff vom Kipphebelgehäuse ungehindert zwischen Ventilschaft und Führung auf die heißen Ventilteller kroch und sich dort festsetzte. Ebenfalls von Ölkohle verkrustet waren Kobenboden und Brennraum. Darin waren auch die Ventilsitze von Einlass- wie Auslassventil über das Verschleißmaß breitgedrückt.

Weitere Ursachen für den zuletzt konstant hohen Ölverbrauch fanden sich nach Abnehmen de Zylinders. Dort waren deutliche Abnutzungserscheinungen an den Laufbuchsen messbar.

Hoher Lenker und tiefe Sitzposition passen zu kleineren Fahrern, die auch auf großen Touren noch bequem sitzen

Das Kolbenlaufspiel hatte sich dadurch und wegen eingefallener Kolben auf rund 0,1 Millimeter vergrößert. Für neue Motoren sind Laufspiele zwischen zwei und vier Hundertstel Millimeter üblich. Daß spätestens jetzt dem Motor ein neuer Satz Übermaßkolben mit entsprechenden Kolbenringen spendiert werden müssten, zeigt sich auch am Stoßspiel der beiden Kompressionsringe. Nach 25 000 Kilometern sind 1,1 Millimeter nicht mehr zu tolerieren.

Alle anderen Motorteile zeigten der Laufleistung entsprechenden, normalen Verschleiß, der jedoch nicht unbedingt zum Austausch zwingt. Auffallend viel Ölschlamm fand sich aber im Rotor der Lichtmaschine, der wie ein Zentrifugalfilter wirkt.

Weil der Kawasaki Z 440 Belt Drive harter Winterbetrieb erspart blieb, zeigte sich die Lackierung noch in guter Verfassung. Doch die Leser und Besitzer anderer und älterer Z 440-Modelle attestierten der Kawasaki-Lackierung keine dauerhafte Qualität (siehe Kasten Lesererfahrungen).

Jenes Teil, an dessen Zuverlässigkeit am meisten gezweifelt wurde, schlug sich jedoch wacker. Die Riemenscheiben sind nach Testende in einwandfreier Verfassung, am Riemen selbst keine Risse zu sehen. Nur seitlich zeugt die leicht ausgefranste Kevlar-Gewebelage von eventuell nicht genau fluchtenden Riemenscheiben.


Bewährt hat sich der Zahnriemenantrieb jedenfalls bestens. Zwei normale Rollenketten, ein Ritzel und ein Kettenrad wären nach 25 000 Kilometern bestimmt schrottreif gewesen. Den 25 000 Kilometer alten Riemen würde MOTORRAD mitsamt den Scheiben dagegen noch weiter verwenden.





Frank-Albert Jllg